東松山～鴻巣～久喜ルートで｢鴻巣線｣を新設。この辺は東西連絡の空白地域なので、利便性向上も兼ねての建設。 その東武鉄道の本線にあたるのが、浅草駅を発着ターミナルとする東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）です。同線から東武日光線を経て東武日光へ向かう特急「けごん」も、浅草駅が始発です。 ところがこの浅草駅には、jrの路線が延びていません。 伊勢崎線と東上線の両方を延伸し接続するプランです 30年ほど前まであった東武熊谷線の配線跡を利用 東武伊勢崎線の混雑状況(新越谷－越谷、休日日中時間帯、生データ)その新越谷の郊外よりの混雑状況です。蒲生－新越谷よりも空いています。確かに断面輸送量を確認すると、蒲生－新越谷よりも新越谷－越谷のほうが輸送量は少ないです。では、混雑状況を分析しましょう。ここでは電車ごとの混雑などを無視して、傾向として確認するためにひとまとめに集計しています(表6)。表6. 上2つと似ているが、こちらは川越分岐で鴻巣を経由して羽生へ向かう。川島を通るのはふじみ野～太田と同じ。 東武伊勢崎線の混雑状況(北千住－小菅、休日日中時間帯、生データ)北千住の郊外より(北千住－小菅)の混雑状況です。この区間は東武伊勢崎線で最も利用が多く、日中時間帯でも立ちが発生します。逆にいうと、混雑している車両でも座席前の吊革の1/4しか埋まりません。座席前の吊革がおおむね埋まる程度まで混雑するだからといって、宮脇俊三氏は著作で「(首都圏西側の私鉄を対応する)西ベルリンから(東武伊勢崎線は)東ベルリンに入ったようだった(著作を書いた段階で東西ベルリンは分割されていました)」というのは言い過ぎだと思います！現在の旧西ベルリンと旧東ベルリン(現在は同じベルリン市です)を比べる程度であればそれも良いでしょう。表4. [英語](WHO)世界の感染者数(外務省)日本からの渡航者に行動制限を設けた国・地域(外務省)特集：感染症対策国土交通省の対応(国土交通省)特集：外出自粛特集：消毒液特集：感染症対策特集：ワクチン特集：アフターコロナ特集：営業再開国土交通省の対応(国土交通省)特集：外食特集：テイクアウト特集：ダイエット特集：筋力トレーニング特集：ジョギング特集：夏休み特集：テレワーク特集：転職特集：雇用特集：雇用保険 「東武」といえば、東京スカイツリー、日光・鬼怒川へ行く特急、根津財閥などを思い起こす人が多いでしょう。実際、東武は首都圏の大手私鉄として有名です。中でも東武線の支線はこの伊勢崎線を軸に成り立っているなど、東武鉄道は北関東に強い会社として知られています。なお東海道線や小田急線など当サイトで紹介しているほとんどの路線は山手線の駅から放射状に伸びていますが、東武伊勢崎線は山手線に接していません。東武伊勢崎線は山手線に接続する計画もありましたが、いろいろ問題があったようです。しかし、現在では地下鉄との乗り入れによって都心へのアクセスは確保していますから、とくに通勤の障害にならないでしょう。※上の路線図は2020年6月のダイヤ改正をもとにしたものです。※浅草～太田の区間を東武伊勢崎線、東武動物公園～南栗橋を東武日光線といいます。※北千住～北越谷は私鉄最長の複々線区間であり、運転本数が多いです。※東武鉄道でそれなりの運転本数があるのは南栗橋からの上り区間、久喜からの上り区間です。それ以上の下り区間は北千住に乗り換えなしで行ける急行がなくなるど、都心への通勤は有料特急を使わないと難しいです。東武伊勢崎線は押上から都心の区間について東京メトロ半蔵門線と相互乗り入れ運転を行っています。その半蔵門線は東武伊勢崎線と乗り入れ運転を行っています。これによって久喜から乗り換えなしで神奈川県大和市の中央林間まで行くことができます。また東武伊勢崎線は北千住から南の区間について東京メトロ日比谷線と相互乗り入れ運転を行っています。副都心線がなかった時代は日比谷線は東急東横線に乗り入れていたのですが、副都心線開業によって変わりました。これからも乗り入れ事情は変わる可能性があります。東武線は総延長が460km以上にも達する広大な私鉄です。北千住と押上はなかなかのものですが、他は路線距離の割に少ないといえます。また、新幹線との接続駅も欲しかったところ。ただし、半蔵門線と日比谷線という二つの地下鉄路線と相互乗り入れ運転を行っているのは都心への通勤者にとって魅力的です。東武伊勢崎線のラッシュ時の上り列車の混雑率は160%くらいです。このデータは私鉄は種別（急行か各停）によって混雑率は異なるものですが、東武伊勢崎線の場合は混雑率に大きな差がありません。西新井⇒北千住がもっとも混むということは北千住では降りる人のほうが多いということです。次に競合路線と「上の区間の比較だと宇都宮線の方が明らかに早く着きますが、東武線の方が座りやすいです。一般にJR線、とくに宇都宮線・高崎線、東海道線、総武線（快速）、常磐線（快速）など15両編成系の列車は停車駅数が少ないため、郊外から都心の主要駅（上野、東京、池袋、新宿など）に早く着きます。しかし、停車駅数が少ないため、それらのJR線が停まらない駅を目的地とする場合、東京メトロと乗り入れ運転を行っている私鉄が有利です。久喜⇒大手町と久喜⇒東京の比較で東武線が負けたのは、宇都宮線は東京駅に停まるからです。東武伊勢崎線東武伊勢崎線の終電時間は首都圏の路線の中では標準的です。山手線との接続駅で0時30分を過ぎても電車があれば遅いと見なしますが、東武伊勢崎線には山手線との接続駅がないため北千住駅を基準としました。次に沿線の下り方面の見どころを見ていきましょう（カッコ内は最寄り駅）。北千住～東武動物公園の間は住宅地としての色彩が強い区間なので観光地は少ないです。ただ、本数が多い有料特急に乗れば、ちょっと距離があるとはいえ日光や鬼怒川に乗り換えなしで行ける環境は大きいです。東武伊勢崎線の地価については以下のとおりです。※新築マンション価格と付近の賃料は、各社の「※駅は山手線圏内から均等に数kmごとの住宅街系の駅を選んでいます。足立区といえば東京23区の中では地価が安く、また治安が悪いといわれます。まず他の区と比べて地価が安いのは事実です。治安については駅近くの入店するのに年齢制限がかかっている系統のお店が林立している地区はやや悪いと感じます。ですから、繁華街の駅近くの物件は慎重に考えるべきですが、こういう地区は他の区にもあります。それ以外の地区は割と普通です。普通というの他の23区と大して変わらないレベルです。足立区は23区の中では定住率が高いというデータもあります。ですから、明らかに治安が悪そうな地区以外はそんなに身構える必要はないでしょう。中高の社会科って暗記ばかりでつまらないと思っていたけど、大学で社会科の面白さに気づいて商業出版まで果たした人。社会科が嫌いな人、わからない人の気持ちがよくわかります。『高校生からわかる社会科学の基礎知識』の著者。社会科全般に詳しい延長で鉄道路線や投資にも詳しい。テニス、英語、将棋なども得意。依頼や質問につきましてはプロフィール欄の下部にある問い合わせフォームからどうぞ。 本来、大師線は伊勢崎線と東上線を結ぶために計画された西板線の名残りでした。ほぼ現在の環七と同様のルートで板橋方面に伸びるはずでしたので、これを地下鉄として復活させます（一部メトロセブンとかぶりますが）。 延伸先を逆に池袋に設定してみました。少し地下鉄との乗り換えが不便ですが東上線を延伸させてうまくカバーすればいいと思います 2020/04/18 14:10東武浅草駅。側面にアーチ窓が連なっている2階にホームがある（2014年、内田宗治撮影）。(首都圏の大手私鉄は多くが、始発駅を新宿や渋谷などJR山手線の駅に据えています。しかし東武伊勢崎線は浅草であり、ここにJR線は通っていません。あと少しで上野ですが、なぜ中途半端とも思える場所がターミナル駅なのでしょうか。 東武鉄道は、関東の私鉄のなかで最も営業距離が長く、観光地である栃木県の日光や群馬県の赤城山などへも路線を伸ばし、「関東の私鉄の雄」ともいわれてきました。その東武鉄道の本線にあたるのが、浅草駅を発着ターミナルとする東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）です。同線から東武日光線を経て東武日光へ向かう特急「けごん」も、浅草駅が始発です。 ところがこの浅草駅には、JRの路線が延びていません。他の東京の大手私鉄（東京メトロを除く）6社では、その本線格の路線は皆、山手線の駅をターミナルとしているのに、東武鉄道だけが異なるわけです（東武東上線は池袋駅がターミナルですが、伊勢崎線より短く支線も少ないことから、ここでは東武鉄道の本線格として扱わないものとします）。 地下鉄などが浅草駅へと通じているものの、同駅での地上の鉄道は東武伊勢崎線だけなので、東武鉄道浅草駅は、「関東の雄」のターミナルとしてはなんとも中途半端と、筆者（内田宗治：フリーライター）は感じてしまいます。陸の孤島駅といった感じさえします。 東武浅草駅の開業は1931（昭和6）年です。東武鉄道は、なぜ浅草をターミナル駅の地としたのでしょうか。 なお記事中の写真につきましては、東京都による外出自粛要請に従い筆者の判断で現地撮影取材などを自粛したため、過去の写真を掲載しています。 東武鉄道が浅草をターミナル駅の地とした理由のひとつに、かつて浅草は東京一の繁華街だったことが挙げられます。 1960年代頃まで、東京の市街には、2020年現在の地下鉄路線よりさらに細かい網の目のように市電（都電の前身）が走っていました。1923（大正12）年6月7日に行われた東京市電の乗客調査では、東京市内に360あった市電停留場のなかで、雷門（浅草）停留場が乗降客数1位（5万3716人）となっています。そのほか、日本橋（3万1518人）、銀座四丁目（2万3415人）、新宿駅前（1万5400人）といった繁華街の市電停留場と比べると、いかに浅草が賑わっていたか想像できるでしょう。 浅草は特に、娯楽演芸関連の劇場、映画館の多さでも群を抜いていました。1950年代後半がその全盛期といわれます。その後はテレビの普及で演芸や映画界の斜陽化が進み、新宿など山手線各ターミナルの発展から取り残される形で、浅草は相対的に、急速に賑わいを失っていきました。 東武伊勢崎線の歴史を振り返ってみましょう。明治時代、日本が外貨を得るための主力は繊維産業でした。群馬県東部から栃木県西部にかけては、国内でも有数の養蚕と製糸、織物生産が盛んな地帯で、東武鉄道はこの地域と東京を直結する目的で建設されます。 1899（明治32）年、まず北千住〜久喜間が開通しました。次いで1907（明治40）年に織物業の本場である足利町（現・栃木県足利市）へ、1910（明治43）年に群馬県の伊勢崎へと延伸していきます。 東京側では北千住から先、隅田川の東側をそのまま南下し続け東京湾沿いの越中島に至り、そこから西に折れ京橋を経て東海道線の新橋駅へと向かうルートを計画していました。北千住駅から吾妻橋駅（現・とうきょうスカイツリー駅）までを1902（明治35）年、途中の曳舟駅から越中島方面へ向けて亀戸駅までを1904（明治37）年に開通させます。曳舟〜亀戸間が現在の東武亀戸線です。 亀戸駅は総武鉄道（現・JR総武線）との接続駅でした。東武鉄道の列車は総武鉄道へと乗り入れて、久喜方面から北千住、亀戸を経由し、両国橋（現・両国）行きの列車が運行されていました。現在2両編成の電車がのんびり走る東武亀戸線は、開通当初、東武鉄道の大動脈路線だったわけです。 亀戸駅から先は用地買収が難しくなったようで、東武鉄道は都心乗り入れルートを変えて、吾妻橋駅（1910年 浅草、1931年 業平橋、2012年 とうきょうスカイツリーに駅名改称）から西に向かって上野駅へのルートを申請します。これが認可されていれば、東武伊勢崎線も山手線駅がターミナルとなったのですが、1923（大正12）年に関東大震災が起き、その後の東京市の復興都市計画により上野駅へのルートは却下され、ほとんど強制的に、現在の浅草駅の土地が駅用地として決定されてしまいます。 その駅用地は、すぐ近くの隅田川に並行する細長いものでした。吾妻橋駅を出て隅田川を渡った後、90度急カーブして浅草駅に入ることになります。しかも東武グループの総帥 根津嘉一郎が、申請書の提出後に、「何としても浅草にふさわしい立派な駅ビルを建設せよ」と言い出しました。 そうしたこともあり、橋のたもとから駅ビルのなかへ半径100mという、とてつもない急カーブを設けざるをえなくなりました。両渡り分岐器（隣の線路へ渡るポイント）を、当時としては異例の隅田川橋梁の上に設けるなど、技術陣も知恵を絞ります。 急カーブの様子は、現在でも浅草駅を訪れるとよく分かります。ホームによっては先端付近からこの急カーブは始まっていて、車両とホームのあいだが著しく開いてしまっています。危険なので列車先頭（北千住寄り）2両のドアは開閉しない箇所があったり、特急電車では先頭付近ホームと車両の乗降口のあいだに、持運び式の渡り板を置いて対応したりしています。電車はこの急カーブを、車輪の音をきしませながら15km/hで走行しています。 伝統的な店が多い浅草には、駅にも様々なドラマがありました。※一部修正しました（4月20日16時20分）。
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