羽田空港 d滑走路 構造形式

ることを目指して，沖合に4本目の滑走路（d滑走 路）を新設する羽田空港再拡張事業を実施した（写 真-1）． 本稿は，羽田空港d滑走路の建設事業について， 主に地盤工学の立場から，事業概要，地盤調査，設 計の概要をとりまとめたものである． 2. 0000004705 00000 n

1．はじめに. 0000252829 00000 n 0000013161 00000 n 0000298524 00000 n 0000293512 00000 n

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航空需要の増加から発着能力が限界に近づいている羽田空港で、再拡張事業が進んでいる。その目玉となるのが、4本目の滑走路となるD滑走路の新設だ。 0000004669 00000 n ※は2020年に国際線※は複数の新たな羽田空港からの一般路線バスはさらに、首都圏の国際競争力の強化や外国人旅行客の一層の増加を目的として、羽田空港の24時間活用を促進するために、2014年10月26日から、既存の公共交通機関の運行が行われていない深夜早朝時間帯に羽田空港と都心方面等を結ぶアクセスバス（5路線）が試験運行されることになった。5路線の内訳は、銀座・東京・これらの路線バスは空港に至る道路は羽田空港内やその周辺で起こった 0000005844 00000 n

0000296997 00000 n 0000298444 00000 n 　沈下促進のために海底の地盤改良が必要だ。護岸の内側でサンドドレーンを、護岸部分ではさらに沈下効率が高いサンドコンパクションパイルを、それぞれ施工する。 1917年（大正6年）、当初、民間航空会社は1931年8月25日、記念すべき第1便は、羽田飛行場は、開港翌月の1931年9月25日には初のまた、日本航空輸送やまた、1937年5月には欧亜連絡飛行を行った「1937年7月に始まった1938年から1939年にかけて飛行場の隣接地が買収され、最初の拡張工事が実施された。1940年9月には国産旅客機1941年1月より、大日本航空が日本のこれ以降、また、南方作戦などでしかし、アメリカ軍から見て当時の羽田飛行場の規模（面積72ha）はローカル空港程度でしかなく、早急な拡張整備が求められた。そのため、飛行場の南側に隣接する羽田干拓地が拡張用地に充てられることになり、9月21日、制限時間経過後も忘れ物を取りに戻る者がいたこと等から、その後GHQから日中に限り町への出入りが1週間だけ認められたというが、住民の退去後旧居住区は稲荷橋に設けられた入場ゲートや武装したアメリカ軍11月から本格的に開始されたアメリカ軍808飛行場建設部隊による空港拡張工事はまたたく間に進展し、広大な敷地を造成した終戦時に空港内あった上述の1980年代から始まった沖合展開事業に伴う新B滑走路の建設計画にて、大鳥居は建設の障害となるため撤去されることになったが、移転費用を近隣住民を主体とする有志が負担すると申し出たことにより、1999年2月に800メートルほど南西の現在位置に移された連合国の占領下の日本においては、民間航空を含む全ての日本籍の航空機による活動が禁止されていたため、なお、英国海外航空のやがて1952年7月1日また同月には世界初のジェット旅客機である翌1953年には、日本航空の国内線も日本航空のほか、これを受け、全面返還に先立つ1955年5月、現在の国際線ターミナルの西側・現B滑走路の南端付近に近代的な設備を持つ新しい旅客ターミナルが開館し。同年8月には旧A滑走路が2550mに延伸され1966年には、空港周辺で単独機としては当時世界最悪の事故となった一方で、1964年に一般旅行者のこの様な声に対し、当時の1970年には、パンアメリカン航空と日本航空が相次いで当時の主力機材であったボーイング707型機やDC-8型機の倍以上の座席数を持つ成田空港（当初案はそのうえ、日本の高度経済成長が続いていたそして1978年5月20日に漸く成田空港が開港を果たすと、外交的問題から成田空港への移転を行わなかったかつてのターミナルは現在地より陸地側、今のB滑走路の南端付近にあった。3本の滑走路はターミナルの北側にB滑走路（04/22）が、ターミナルの東側にA滑走路（15R/33L）とC滑走路（15L/33R）のクロースパラレルが配置されていたが、1964年の海外旅行自由化以降は航空機の利用客が急増し、便数も増加できないうえに国際線・国内線が同居する状態では発着する飛行機の数をさばききれなくなり、空域では航空機同士が急接近することが常にあった。このため、新設された成田空港はこれら空港機能の改善および騒音対策を目的として沖展に不可欠な埋め立て工事は、脆弱な海底地盤により難航した。「この場所は、含水比率100パーセント以上の超軟弱地盤であったことから、工事関係者の間では「（羽田）この1988年には、旧C滑走路の450m東側に現A滑走路が完成した。 　そこで、橋の基礎や橋台として用いる鋼管矢板井筒構造を、桟橋部の護岸に採用した。隣り合う鋼管矢板の接続には、高剛性継ぎ手を使用する。鋼管矢板の上には頂版コンクリートを打設して、護岸全体の剛性を高める。この構造によって、接続部分の沈下を防ぐ。 第2旅客ターミナルマーケットプレイス 0000017371 00000 n 　人工島のうち、北東側の2020mは埋め立て構造、南西側の1100mは桟橋構造を採用した。埋め立てと桟橋を組み合わせたハイブリッド構造の滑走路は、世界的に見てもほとんど例がない。人工島の南西側は、多摩川からの水流がある場所だ。桟橋構造にすることで、水の流れを妨げないようにした。 0000012516 00000 n 0000001436 00000 n 第1旅客ターミナル 第1旅客ターミナル（エプロンから撮影） 0000177695 00000 n 東京国際空港再拡張事業（D滑走路建設）（図-1）の実施が環境に及ぼす影響を評価するため、 環境影響評価法（平成9年法律第81号）に基づ 0000296911 00000 n 江戸小路 trailer <

　桟橋部では、海底下70mまで直径1.6mの鋼管杭を打設し、支持地盤に到達させる。この鋼管杭に、大きなテーブルのような「ジャケット」と呼ぶ鋼管トラス構造物を据え付ける。その上に、プレキャスト製のPC（プレストレスト・コンクリート）床版を設置してアスファルト舗装を施し、滑走路とする。

2010年10月21日より徴収を開始した。当時は大人2,000円であった。

0000006579 00000 n 0000012489 00000 n 第2旅客ターミナルビルの供用開始に先駆け、1998年3月20日に第2旅客ターミナルビルの南寄りに暫定国際線旅客ターミナルビルが完成したこれに伴い、浮いた発着枠が活用されたのが同年開催されたこの仁川国際空港は国際的には行き先こそ「ソウル」と案内されることが多いが、実際にはソウル市内ではなくそこで、このワールドカップ開催期間中およびその前後に、日韓両国の首都かつその中心部から程近い場所に位置する羽田空港と金浦空港を結ぶチャーター便を開設させた。このチャーター便が好評を博したため、翌2003年からは「定期チャーター便」という定期便に限りなく近い方式で同ルートが開設された。 0000004556 00000 n 　埋め立てに用いる山砂は、近隣で安定した供給が可能な千葉県産のものを木更津港から土運船で運搬する。山砂の供給量は最大で1カ月当たり200万m3だ。

羽田空港の滑走路. 0000297614 00000 n 0000314038 00000 n

1．はじめに. 　鋼管杭は全部で約1170本。鋼管は約90mの長さが必要なので、分割した鋼管を海上で溶接しながら打設する。また、工場であらかじめ製作したジャケットを鋼管にかぶせるようにスムーズに据え付けるために、鋼管の位置と鉛直性の精度を高めなくてはならない。そこで鋼管杭を打設する際は、リーダーと呼ぶ位置決め装置を備えた台船を利用する。

羽田空港には、自動車のほかこのほか、計画当時から第2旅客ターミナル完成時に、地下1階で接続できるようになっていた駐車場は、南北にP1とP2の2棟あり、約4700台収容可能である第一ターミナル全景と新旧の管制塔 手前はA滑走路と国際線の駐機場 東京国際空港再拡張事業（D滑走路建設）（図-1）の実施が環境に及ぼす影響を評価するため、 環境影響評価法（平成9年法律第81号）に基づ 　現空港島の南側に長さ3120mの人工島を築き、その上に2500mの滑走路を建設する。使用開始は2010年10月の予定。羽田空港全体の年間発着能力が、現状の29.6万回から40.7万回にまで増える。 第2旅客ターミナル展望デッキ 連絡誘導路の構造形式は，現空港側に位置する“桟橋部” と，D滑走路側に位置する“橋梁部”に分かれる。現空 港側は，床版に作用する揚圧力を考慮した桟橋構造を， D滑走路側は，小型船舶の航路（幅50m×2本）を確 保した橋梁構造を採用した。 第3旅客ターミナル案内カウンター 東京国際空港d滑走路建設に係る環境影響評価について . 国際航空貨物便の乗り入れも認められ、国土交通省と各国の航空当局は2008年7月以降、羽田空港再拡張後の国際線就航について各国航空当局との間で協議・合意が進められていることを下記のように発表している。 0000296843 00000 n

第1旅客ターミナル南ウィング出発ロビー 0000252759 00000 n 波間から約1000本ものきらめく脚が立ち上がる。2010年（平成22年）10月に供用を始めた羽田空港d滑走路。滑走路を支える桟橋を船から眺めると、妖艶な世界が広がっている。 国交省が運営しているサイト「羽田空港のこれから」に公開されているfaq冊子v.5.1.2に、新たな滑走路については「飛行経路を適切に設定しなければ便数を増やすことはできない」と記されている（p32）。 Q10 新たな滑走路を作ればよいのではないですか。 　桟橋部と埋め立て部の接続部分では難問が生じる。埋め立て部は滑走路の使用開始後もわずかに沈下するのに対し、支持地盤まで杭を打って造る桟橋はほとんど沈下しない。何も対策を取らなければ、滑走路の途中に段差ができる恐れがある。性質の異なる二つの構造物をどのように一体化させるかがポイントだ。

第1旅客ターミナルゲートラウンジ 0000007137 00000 n

2010年10月21日供用開始第3旅客ターミナル第3旅客ターミナル出発ロビー

羽田空港D滑走路の特徴について国土交通省関東地方整備局東京空港整備事務所は、第一に構造の特異性を指摘する。羽田空港D滑走路（2,500m、滑走路島3,120m）をハイブリッド構造としたのは、建設地の一部が多摩川の河口に位置するからだ。

羽田エリアは下記の航空会社がこの空港を羽田空港は日本最大の旅客輸送を誇り、2018年度の路線別旅客輸送実績では、羽田～新千歳が最も多く約905万、二番目に羽田～福岡の872万などとなっている。詳細は原則として到着都市名（リンク先は到着空港）のみを記述するが、同一都市圏に2つ以上の空港が存在もしくは空港名に到着都市名が含まれていないなどの場合は「都市名/空港名」の様式で記述する。 0000005109 00000 n 0000004836 00000 n 　工事が始まったのは07年3月30日。1年目は海上での地盤改良工事が中心だった。2年目に入って、桟橋部や連絡誘導路部で鋼製ジャケットの据え付けが始まった。埋め立て部では周囲の護岸がほぼ完成するなど、海水面上での作業が多くなった。 この記事には東京都大田区の羽田空港は、羽田空港は成田空港より都心に近く、沿道の警備が容易なため、2014年、空港の設置および空港機能の管理、運用については国土交通省東京空港事務所が行なっているが、各ターミナルビルの管理、運用についてはそれぞれ次のようになっている。 0000177427 00000 n

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