JR特急 表定 速度ランキング

首都圏の近距離都市間輸送に焦点を当て、2都市間での区間表定速度のランキングを紹介する「首都圏主要都市間表定速度ランキング」。今回は、京王ライナーの運転開始、中央線グリーン車計画と、jr東日本と私鉄京王電鉄の競争が激化している東京ー八王子間の表定速度ランキングを紹介する。 2020年4月17日（金）　鉄道コムスタッフ【4月17日20時30分更新】本文中の最高時速に関して、一部誤りがあり、記載を改めました。また、特急「サンダーバード」について、記事初出時より所要時間が短い列車があり、記載を改めました。このリポート記事について、よろしければ、あなたの評価を5段階でお聞かせください。 東京ー千葉市中心部への都市間輸送は、かつては京成千葉線にも特急が運転されていたが、現在はほぼJR総武本線が寡占している。その総武本線も、最優等列車は空港アクセスを目的とした成田エクスプレスのため、朝の上り、夕方の下りを除いては千葉駅に停車しない。総武本線沿線をターゲットとした優等列車は1日7往復の「特急しおさい」のみであり、運転本数のいちばん多い総武線快速も途中で成田エクスプレスの通過待ちが多く存在するなど、ベストとはいえない状況になっている。成田エクスプレスの一部車両が運用減による余剰からマリンエクスプレス踊り子に転用されたニュースは記憶に新しい。その後、インバウンド需要の高まりで成田エクスプレスの乗車率も持ち直していると聞くが、JR東日本によれば成田エクスプレスの乗車率は「平均で約6割～7割程度ご利用頂いている列車もある」そうだ。「もある」ということは、それ以下の乗車率の列車もあるということで、中央線特急などに比べれば成田エクスプレスの乗車率は伸び悩んでいるといえそうだ。そんな中、成田エクスプレスも千葉や佐倉、さらには四街道などに停車し、通勤需要に対応する施策を取っている。東京を18時03分に発車する「成田エクスプレス47号」は、途中千葉までノンストップだが、39.2kmをわずか25分で走破。表定速度は94.1km/hと電車特定区間にしては驚異のスピードだ。俊足で知られる札幌ー旭川間の「カムイ」「ライラック」の表定速度が96.6km/hだから、これは在来線特急の表定速度ランキング（始発駅〜終点までの全区間）でも10位以内に入る。全席指定のA特急なので料金は2,000円近くかかるが、それでも乗ってみたいと思わせるスピードだ。つづいて総武本線のレギュラー特急である「しおさい」は、錦糸町に停車するが東京ー千葉を27分。表定速度は87.1km/hと健闘している。その他の特筆すべき列車としては、夕方の通勤時間帯に運転されるホームライナーと通勤快速がある。ホームライナーは特急型車両のE257系500番台が使用され、1日4本が運転される。通勤快速は一般形車両のE217系で運転されるが、こちらのほうがホームライナーより所要時間は短く、また東京始発なので並べば座れるし、運賃だけで乗れるなどアドバンテージが多い。ただし1日に2本のみとレアな存在だ。総武快速は、いまや首都圏では最古参級となり、置き換えのウワサも流れ出したE217系で運転される。最高速度は120km/hで、線形も悪くはないものの、起動加速度2.0km/h/sと加速性能が悪いことも到達時間の短縮を阻んでいる。途中一度も特急に抜かれないスジでも38分、61.9km/h。特急の通過待ちがあるスジでは42分、56.0km/h。これは、ほぼ距離が同じ中央特快の新宿ー八王子間（37.1km 33分 67.5km/h）より圧倒的に遅い。最高速度120kmで複々線という恵まれた状況にもかかわらず、最高速度100kmで途中から複線のみの中央特快に負けている現状はかなり情けない。E235系（？）への置き換えで、スピードアップを実現してほしいものだ。さて、注目の東京ー成田空港間だが、この記事ではあくまで列車の表定速度を比較する意図なので、あまのじゃくだが京成スカイライナーは登場しない。悩んだ結果、東京駅から徒歩圏内の都営浅草線日本橋駅を便宜的に始点とし、京成成田空港線（成田スカイアクセス線）を経由するアクセス特急とエアポート快特を登場させることとした。結果は、若干速いが3,000円以上する成田エクスプレス、距離にして16kmのアドバンテージがある成田スカイアクセス線経由の特急が僅差で続く結果となった。総武本線の快速は残念ながら所要時間・表定速度ともに見劣りする結果となった。ルートを地図で見ていこう。起点だが、総武快速線の東京駅は、丸の内側の東京駅舎の真下、地下５階にあり、アクセスはあまり良くない。新幹線との乗り換えも15分と案内されている。いっぽう、都営浅草線の日本橋駅も東京駅八重洲口から徒歩で約1km、10分以上かかる。だが、列車に乗ってしまえば、成田新幹線ルートを転用した成田スカイアクセス線の線形の良さは明らかだ。総武本線・成田線経由のルートのビハインドはいかんともしがたい。成田エクスプレスの下り最速27号の53分はかなり健闘している部類だ。下りで最も遅い53号は前述の夕方運行の通勤ライナー兼用で、千葉、四街道、佐倉、成田にも停車するため70分を要する。逆にいえば、京成のスカイライナーが京成押上線経由で都営浅草線に乗り入れ、横浜直通は難しいとしても品川始発となれば、形勢は圧倒的に有利になるということだ。京急品川駅が地上移設によって２面４線化されればスカイライナーの折返しも可能だろう。また、この工事が完了する頃にはリニア中央新幹線品川駅も開通が想定されるため、品川駅の重要性はさらに増しているはずだ。京成は、都心側の玄関口を日暮里にこだわっている場合ではない。さて、おまけとして、副都心新宿と千葉のアクセスを見てみたい。これがすこぶる不便で、一般的には新宿から御茶ノ水まで中央線快速で行き、向かいのホームの緩行線で錦糸町まで行き、総武線快速に乗り換えという2回の乗り換えがデフォルトだろうか。だが、前述したように総武線快速はあまり速くなく、運転間隔も空いているため、場合によっては緩行線でそのまま千葉まで延々と乗っていったほうが速いケースも多いが、それでも1時間以上はかかる。だが、実は乗り換え無しで新宿ー千葉を直通できる列車も1日に数本だがある。千葉発着の特急あずさ、新宿発のホームライナー千葉などだ。いちばん速いのが千葉発着の特急あずさで、所要41分・67.9km/hと、総武緩行線を経由するにしてはそこそこのスピード。土休日のみ運転される新宿さざなみ・新宿わかしおは、かろうじて40分台でこの区間を走破している。ここでも夕方の成田エクスプレスが登場するが、いかんせん山手貨物線の渋谷・品川経由なので49分を要し、料金もかかる。1日に1本だけの新宿始発の「ホームライナー千葉」も停車駅の割には速くない。これがわずか5両で運転されているところを見ると、あまり旅客流動はないのだろうか。いまや特急さざなみの東京発列車はすべて君津行きのライナー的存在になってしまい、館山まで直通するのは土休日に運転される「新宿さざなみ」2本だけとなってしまったが、このことが逆に東京西部から千葉方面へのアクセスに需要開拓の余地が残っていることを示唆しているように思うがどうだろう。 日本は国土が狭く山地が多いため日本の新幹線は他の国に比べて速度が出しづらいと言われています。そんな日本が誇る新幹線は世界では何番目に早いのでしょうか。今回は世界で運行されている高速鉄道の速度ランキングを発表します！ 鉄道、就職、大学等の背景事情JR・私鉄各社の特急列車の最高速度の路線ごとの一覧を掲載。多くの地域では時速120～130キロメートルが主流である。例外的に160km/h出せるケースもあるが、基本的には130/hが原則である。JR各社の特急は比較的スピードが速い路線が多い一方、私鉄は全体的に遅い路線が目立つ。100～110km/hしか出さない事例も複数ある。また、平野部で郊外を走る路線ではスピードが高い傾向にある一方、山間部や市街地では遅い傾向がみられる。目次特急列車でも、路線や種別によって最高速度は異なる。都市間輸送を担う路線では130km/hに設定されているところが多い。速達性の需要が大きいためである。一方の需要が少ない路線、あるいは山間部を走るなどで急カーブが連続しやすい路線の特急は120km/hまたはそれ以下に抑えられている。いずれの場合でも、専用の車両を使う特急は普通列車よりも＋10～30km/h高く設定されている。振り子式装置を搭載する特急が多く、曲線通過速度も通勤型電車より速い。＞＞ワイドビューしなのサンダーバード・しらさぎ、はるか、くろしお、こうのとり、びわこエクスプレススーパーはくと、スーパーいなば、はまかぜしおかぜ、いしづちソニック、かもめ、みどりいなほスワローあかぎ・草津、踊り子ワイドビュー南紀、ワイドビューひだきのさき・まいづる・はしだて、スーパーおき・スーパーまつかぜ・やくも宇和海・南風・しまんと・あしずり・JR各社の特急は130km/h出せる事例が多い。120km/hに設定されている列車はどちらかというと遅い分類に入る。130km/hが最高速度に設定されている列車は基本的に都市間輸送という性質が強い。対する120km/hまでしか出せない路線は需要が少ないか、郊外の通勤用特急の例が目立つ。名鉄ミュースカイ南海ラピートβ（空港線内のみ）近鉄特急（さくらライナー）私鉄の有料特急はどれを見てもJRに比べて遅い。130km/h出せるのは京成スカイライナーと近鉄特急の一部にとどまる。それ以外はスピードはあまり重視されていない事情を感じる。速達性が求められる主要都市間の輸送よりも郊外への着席保障のある「ライナー」や観光列車という性質が大きい。特急列車の理想的な最高速度の1つの目安になるのが時速130キロメートルというスピードではないか。速達性が高くて所要時間が短いというのが特急のセールスポイントなのはどこの鉄道会社でも同じだろう。実際に特急列車で130km/h運転を実施している列車は以下になる。どれをとっても都市間輸送を担っている路線ばかりなのがわかる。さらに、130km/h出せる路線の多くは平野部を走る路線である。山間部に比べて線路が直線的で線形が良い。高速運転できやすい環境が整っている背景もある。JR中央本線を走る特急あずさ、かいじ、ワイドビューしなのでは線形が悪いものの、振り子式の車両を投入することで高速運転を実現している。山間部を途中走るのは確かだが、輸送人員の需要が多いことを背景に速達化に力をいれてきた。スーパーはくと、スーパーいなばは姫路・岡山～鳥取の区間は山間部でカーブが多く、しかも非電化単線の路線だが、所要時間の短縮化のために智頭急行線を建設してまで速達化を実現した。このように特急列車の速達性を高めるために、試行錯誤によって130km/h出せる環境を作ってきた特急および路線もある。東京都江東区在住。1993年生まれ。2016年国立大学卒業。主に鉄道、就職、教育関連の記事を当ブログにて投稿しています。私見が含まれますが、是非読んでいただけたらと思います。》阪神高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）首都高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）トヨタグループの中途採用の難易度、各社ごとに一覧化NEXCO西日本の新卒採用の倍率は推定20倍！ 就職難易度（職種別）NEXCO中日本の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）NEXCO東日本の新卒採用の倍率は推定20倍！ 就職難易度（職種別）©Copyright2020

5段階中今回のご感想や、今後読みたい記事などのご意見がありましたら、自由にお聞かせください（任意）肥薩おれんじ鉄道、熊本電気鉄道、甘木鉄道、九州新幹線、香椎線、大村線…「アンパンマントロッコ四国一周号」が、アンパンマン列車20周年記念事業として運行。9月28日に高松からスタート。「THE ROYAL EXPRESS」が、8月の道内運行に向けて伊豆を発ちました。近鉄の「楽」がリニューアル。8月と9月に試乗会・撮影会を開催。都心と成田空港を結ぶはずだった「成田新幹線」。その計画や遺構を探ります。夜行特急「WEST EXPRESS 銀河」が9月11日に運転を開始。11月までの運転日は、京都・大阪～出雲市間で運転。夏の鉄道旅行や撮影の計画に、鉄道コムのイベント情報をご活用ください。このサイトでは、利用状況の把握や広告配信などのために、Cookieなどを使用してアクセスデータを取得・利用しています。これ以降ページを遷移した場合、Cookieなどの設定や使用に同意したことになります。Cookieなどの設定や使用の詳細、オプトアウトについては

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