103系中央線編成表

103系は、国鉄初の新性能通勤電車として1957年に登場した101系を基本に、駅間距離の短い線区の運転やmt比1:1の編成を組成可能な経済性を重視した通勤形電車として、1963年から1984年までの21年間に3,447両が製造された。新造車3,447両のほか、20両が72系から、36両が101系から編入され、 …

延命N車

ユニバーサルグローブ号モハ103-82 1963年3月にブレーキは、高速域は電動車の発電ブレーキのみで、低速域は付随車の空気ブレーキも付加する方式が採用された。空気圧縮機は101系のC1000形を大容量化したC2000形が試用されることとなり、モハ102-1には歯車直結式のMH113-C2000M、モハ102-2には電動機直結式のMH114-C2000Nがそれぞれ搭載された車体塗装はウグイス色（103系試作車は1963年3月25日に落成後、改良を加えた量産車が1964年に登場するのを前に、先行試作車は1からの番号を量産車に転用することとなり、1964年3月31日付で900番台に改番された試作車での試験結果を経て、ブレーキの改良や台車等の設計変更を行った量産車として、0番台が1964年5月に登場した1984年までに3184両が製造された、103系の基本形式である。長期にわたり大量に製造されたため、途中で様々な改良が加えられている。製造時期ごとに解説する。以下の分類は製造年による区分である。

体質改善40N車（高運転台）山手線に先行投入されていた車体は試作車とほぼ同様であるが、ウグイス色の地色に対する文字の表記が白から黒に変更された台車は試作車の実績を踏まえた改良が行われ、電動台車がDT33に、付随台車がTR201にそれぞれ変更された京浜東北線向けは1967年10月以降に製造された「昭和42年度本予算車」から、客用ドアが事故により、2両が事故廃車され中野検車区で解体された。また、直通予備ブレーキの追加のほか、自動解結装置、耐雪ブレーキも装備されているワンマン対応工事と同時に改造施工は吹田工場とこの時期の体質改善は簡略化した30N工事に移行していた上にクモハ103形ユニットは車齢の高いものが多く運転台形状は大幅に変更され、中間車からの先頭化改造車では105系新造車と同形態の運転台ブロックを接合し、従来からの先頭車は種車の運転台が活用された改造による形式の変更と両数は以下の通り1986年度末には、改造による形式の変更は以下の通りJR化後のモハ102-385とユニットを組んでいたモハ103-230は、この改造に際して余剰廃車となっている改造工事は、形式間改造と呼ばれるものの他に、耐用年数を延長するための延命工事、線区の特性に合わせた付加設備を追加するもの、車両の性能や旅客設備の向上を図るものなどがある。ここでは国鉄時代とJR化後に大きく分けて説明する。国鉄時代からJR化後も継続して工事を続けたものは国鉄時代に始めた改造の方で取り上げる。延命N40車モハ103-520 国鉄は大阪環状線の101系は4M2Tの6両編成から6M2Tの8両編成への組成変更が行われた結果、サハ4両が余剰となった。これを活用するため、103系6両編成2本が101系のサハに併結改造を行って組み込んだ8両編成となった改造に伴う車両番号の変更は行われず、103系は初期製造の先頭車は前照灯に白熱灯を装備していたが、1971年登場の1000番台は営団地下鉄との協定により1972年の1977年3月より中央本線（中央西線名古屋地区）の旧型国電置換え用として103系が投入され行先表示には方向幕は使用せず、先頭車側面に行先表示用のサボ受けが設けられた寒冷地対策のため、側出入口の半自動ドア化・取手取り付け、客室ヒーターの増設が行われた1983年度の常磐緩行線の203系投入に伴う1000番台の快速線転用などにより、0番台4両編成4本が捻出されて仙石線に投入された国鉄末期の2本を除き全編成が非冷房編成であり、冷房編成のうち1本は全車JR東日本に継承されたが、更新車の導入により1993年までに全車廃車となった。0番台は乗務員間連絡ブザーに非分離式を採用していたが、1000番台は営団地下鉄との協定により分離式を採用していた対象はクハ103-93・188・627・636の4両であったその後、1000番台の方が地上線の方式に改造されることとなり、識別は解消された本系列は、大量輸送に特化した国鉄の標準型また、運用路線ごとに特化した仕様への改造も施工された。

国鉄広報部が毎年1回出している「数字でみた国鉄」では昭和49年版から通勤用車両の冷房化率が掲載されている。201系の量産が始まる昭和57年版までの冷房化率の推移を示す。一部は101系冷房改造車によるものも含まれるが、103系が昭和50年代に大量に増備された結果、通勤輸送における冷房化率が向上した。

101系のみならずMT46系主電動機を採用した形式は、主電動機の絶縁種別が低いこともあって熱容量（電動機の通電による熱に対しての耐性）が不足しており、山手線のような加速・減速を繰り返すような線区ではオール電動車にしても熱容量が足りないさらに101系は熱容量不足から応荷重装置が使えず、乗車効率が300 %にもなるラッシュ時には乗客の数に応じて運転時分が変わる。一方で、応荷重装置を使える本系列は乗客の数に関わらず起動加速度は一定に保つことができる。

1973年以降に製造された車両のうち、延命工事を含む上述5種類の更新未施工のクハ103形とMM'ユニットが施工対象とされた。体質改善30N車（低運転台）「走れ！Y字路」（正面） 2005年4月25日の同社に入籍後は、既存車と編成を組み替えられ、以下の配置経歴を持つ。 1989年（平成元年）に中央・総武緩行線に205系が黄帯ラインカラー変更とほぼ同時期に冷房改造が若干早期に行われたため、冷房改造された黄帯編成も存在した。同時にクモハ102形を除く全形式に側面行先表示器を搭載し、前面方向幕も連電動化された1991年（平成3年）12月1日ダイヤ改正では東西線完全10両化により、7両編成で残存していた本系列5本（35両）と301系2本（14両）は全て10両編成に組み替えられた。余裕が生じていたため12両が常磐快速・残存車は、7両編成時代の旧K12・K13編成を中心に以下の車両を組み合わせ10両の新K6・K7編成を組成した。 103系が量産を開始した直後から、JR東日本ではJR東日本が開発中だったモハ103-502は2002年6月28日付で大宮工場にてDDMの搭載と制御装置のVVVF化が行われ、2003年5月15日から12月にかけて京葉線で旅客営業運転が行われた101系と同様に、103系では車両塗色になお、一部は各路線の塗装として定められた色以外の塗装の車両を組込んだ編成も存在した。この中には、誤乗防止のためにドア上などにステッカーを貼付したものも存在した。 1964年（昭和39年）5月より量産車（ウグイス色）が山手線に配置され、1964年度で202両が製造された。捻出された101系（カナリア色）は総武緩行線に転出し、別途新製された先頭車2両を組み込み10両編成で運用された。この編成表は199年4月15日現在の編成をもとにこれまでに行った冷房装置の調査結果をまとめたものです。

JR東日本のAU712形と同様に、工期短縮と経費削減の観点から、C-AU711A形集約分散式2基搭載による改造工事が施工されたJR東海の103系には、側引戸のドア点検蓋の設置も行われた国鉄時代は前面の方向幕部分に「中央線」と表示し、行先案内には先頭車側面の行先表示板（サボ）を使用していたが、JR化後の1987年度より方向幕付車両で電動方向幕の使用が開始された103系はJR化後も引き続き特別保全工事が行われたが、側窓・妻窓は上段下降・下段固定のユニット窓となり、側扉・妻扉はステンレス製に交換された車体塗装は、従来のスカイブルー（青22号）からクリームにオレンジ・緑帯のJR東海カラーに変更された承継車両の多くが初期から中期型車であったことから、延命を図っている。また、JR化後に新たな用途が多数発生しており、それに合わせた改造も見られる。地下鉄乗り入れの末期には、主に夏季を中心に地下鉄線内でのトラブルが続発した。2011年7月1日、2014年1月には、2014年度に筑肥線・福岡市地下鉄直通運転へ新型車両305系投入と前後して、E02編成103系をベースにしていくつかの車両試験がおこなわれた。 3代目塗装習志野電車区 301 (旧301) サハ103-279 TR212形台車（JR西日本車）ブレーキ装置は101系と同様、電動発電機は101系の主パンタグラフは、高圧引通線の短縮化などを目的にM車（クモハ103形・モハ103形）に搭載された。形式は101系後期車と同じPS16形である本系列は電動車に103系の場合、通勤形車両として大量に生産されたことから、製造時期や使用目的などにより、様々な設計変更や、後述する番号の重複を避けるため、番台区分が行われた。そのため、車番により仕様の判別が可能である。

3500両近い103系がJRに承継されたが運用線区の変更や置き換えなどが行われた。延命N40車ステンレス製扉クハ103形0番台クモハ103形2500番台201系などとともに、衝撃への耐久性を高める目的でスカート（下関運転所（現在の下関地区では行先表示板（サボ）を使用していたため、各車両の車体側面にサボ受けが設置された転属前の塗装はオレンジ（朱色1号）であったが、2001年6月20日付でスカイブルー（青22号）に変更した日中は乗務員訓練にも使用されるため、運転台のワイパーが2本増設され計3本となった国鉄時代の「特別保全工事」を発展させる形で、車両延命と接客設備改善のための工事が行われた。試験的なものを除くと、内容によって以下の4種に分かれる。体質改善30N車車内JR東日本の場合と異なり、本系列を使用する方針により、編成替えにより延命工事施工車や後期製造車で状態不良車を置き換えるという、本系列同士の置換えで対応した。しかし、延命期間を経過したことや方針の変更、そして2006年 - 2007年には、JR京都・神戸・宝塚線系統に改造内容の概略は、6両編成組成時の3両目となるモハ102形と4両目となるモハ103形にクハ103形1500番台相等の運転台を取付、それぞれ地下鉄に乗り入れる際はATC未搭載であること、クハに貫通幌がないことからクモハを先頭車とせずにATCを搭載したクハを先頭車とし、クモハ同士を向かい合わせで連結して6両編成を組んでいた。3両編成で運行される区間は筑前前原-西唐津間に限定された。

モハ102-676

車両不足解消後には戸袋窓閉塞工事が施工されたが、貫通扉は廃車まで窓の小さいものを装備し続けた。クハ103形高運転台窓閉鎖車車内