1987年（昭和62年）6月19日、事故調査委員会は事故調査報告書の公表とともに、運輸大臣に対し本事故における次の勧告および建議を行った。 49分、機首が39度に上がり、速度は108ノット (200 km/h)まで落ちて50分、「スピードが出てます スピードが」と困惑する副操縦士に機長が「どーんといこうや」と激励の発言。機長の「頭下げろ、がんばれがんばれ」に対して副操縦士は「今コントロールいっぱいです」と叫んでいる。機長が「パワーでピッチはコントロールしないとだめ」と指示。エンジン推力により高度を変化させる操縦を始めたと思われるが、左右の出力差で方向を変えた形跡は見当たらなかった51分、依然続くフゴイド運動を抑えるために電動でフラップが出され54分、クルーは現在地を見失い55分01秒、機長は副操縦士にフラップを下げられるか尋ね、副操縦士は「はいフラップ10（度下がっている）」と返答し、フラップを出し機体を水平に戻そうとした。 12時30分に日赤の医師・看護婦がヘリで現場に到着し、生存者4名の応急処置を始める。遺体収容に先立って生存者4名は、陸上自衛隊の輸送ヘリコプターV－107によって現場から救出・搬送された。この際の、上空でホバリング中の機体への生存者の収容作業は、救出活動を象徴する映像となった。 垂直尾翼右側外板の黒色付着物 （油圧作動油と同じ成分が検出された） 不適切な修理の図解 33年後にほぼ同じ位置から太陽が昇ります(4年に一度の閏年で修正しきれない誤差が33年でほぼ修正される)。33は、先史時代から知られた神聖な数字。人類の文化に深く浸透した太陽神の数ですが、正確な天文学の数字です。今年の8月12日、あの時とほぼ同じ位置に太陽が戻ってきました。33 今から30年以上も前の出来事（1985年8月12日）なので若い人は知らない人も多いかもしれない。 520人もの犠牲者を出したこの事件を調べていくとあまりにも不自然な点が多く、これが単なる事故ではなくて ただ、30年以上たった今でも納得のいく説明はされず、真実は闇の中・・・ そんな、日航機墜落事故の裏に隠された真相にせまってみよう！目次今回の事故で、納得いかないのが、救出開始までに時間がかかりすぎている点だよね。 でも、そもそも現場はそれほど大きな山ではないしすぐに、通報の電話も現地の人から複数されている。場所を特定するのに、そこまでの時間が掛かるとはとても考えられないんだよね。 ところがどっこい！現地の人の証言によれば、公式発表ではまだ墜落現場は発見されていないはずの時間帯事故から１時間後には、すでに自衛隊のヘリは現場上空にいたというのだ。墜落から２時間後には、横田基地から米軍のヘリも到着しているんだ。しかし、ロープを使って、墜落現場の地上１５mくらいのところまで降りたところで、横田基地から不可解な指令がくだされる。 そう、まさかの救助中止要請・・・これは、アメリカの新聞にも載っている事実なんだよ。 このとき、なぜ、救助をしてはならないのかの説明はなくとにかく命令なので帰ってこいということだったんだ。そして、こうも付け加えられたとという。 なんとも、不可解な状況だね。事故直後は、数十人もの生存者がいたという目撃証言もあるけど結局助かったのはわずか４人のみ（全員女性）。墜落現場がやっと判明し、長野県警レスキュー隊が到着したとき、既に複数の自衛隊員が現場にいたんだけど救出活動ではなく、航空機の残骸の回収活動をしていたんだって。え？そんなの、救助のあとでよくないっすか？！人の命のほうが先決でしょう！！！！うめき声をあげる人々を横目に、後片付けをする自衛隊員たち。まるで、何かの証拠を隠滅するために送り込まれたように。 この写真は飛行機の尾翼部分のものなんだけどちなみに、123便の機体に使用されている塗料にオレンジ色はない。そのほとんどは、自衛隊によって回収されてしまったけど同様の金属片がいくつか見つかっているんだ。これ、何だと思う？？これは、いったい何なのか。その破片を照合していくと、驚くべき事実が明らかになってしまう。墜落するまで、パイロットたちの必死なやり取りがボイスレコーダーで残っていたんだけどこの重要な証拠が、当時は公開されず何年も経ってから、その全文が明らかにされてる。なんで、そんな重要なものを長年非公開にしておいたのかも謎なんだけど他にも不自然な点が。会話文には『オールエンジン』というコトバが記されてるんだけど航空関係の人によれば、そんなコトバはないという。なぜ、オールエンジンなんてテキトーな言葉で記録したのかわからないから後になって、専門家によるテープの音声判別が行われたりもしたんだ。 本人たちが亡くなってしまってるので、すべては仮説でしかないけどこのテープを実際に聞いてみると、明らかにこう聞こえるんだよね。 おれんじゃー！ おれんじゃあぁぁ！！！ ・墜落現場に落ちていた謎のオレンジの金属片・墜落から１時間も経たずに現地に到着していた自衛隊員が、救助活動を先延ばしてまで“何かの任務”を行っていたことこうして、さまざまな点と点が繋がっていってしまう。 自衛隊の演習用装備などは、すべて同様のオレンジカラー塗装に統一されているからね。見る人が見れば、一発でオレンジの金属片の正体はバレてしまうだろう。 そして、海上自衛隊にかつて「オレンジエア」というものがあったのは確かな事実なはずなのにこの事故直後、wikiからオレンジエアというコトバは削除されているんだwこれも、今となっては確認しようがないことだけどね。 こうした不可解な点が多すぎる事件であることから遺族や航空関係の人たちが、事実の究明を求めて声をあげ続けていたんだけど・・・墜落の原因は「後部圧力隔壁破損」であるの一点張りでけっきょく、納得のいく調査は行われないまま、時だけが経ってしまったんだ。 では、もしこの『日本航空機墜落事故』が陰謀であるとするならばなぜ、123便は撃ち落とされなければならなかったのか。 実は、今回の犠牲者の中には その“あるもの”とは・・・ この画期的なTRONプロジェクトに関わっていた天才エンジニアたち総勢17名がこの墜落事故で全員亡くなっている。主要メンバーが一気に消えてしまったのはTRONプロジェクトにとって大打撃だったのは言うまでもないよね・・・。 現在、よく知られているパソコンOSといえば、の2つだよね。 この事件があった1980年代当時実は、上記の2大巨頭よりも、『動作安定性』『セキュリティ面』で圧倒的な優秀さを誇っていたのが 今現在でも、TRONの安定性、セキュリティ面から現在の家電製品などにもTRONのシステムを応用したものが使われているほどなんだ。 1980年～1990年代・・・これからパソコンや、インターネットが世間に普及していくであろうという時代世界中の優秀なエンジニアたちが凌ぎを削っている中で頭ひとつ飛び抜けていたTRONシステムは、目の敵にされてしまったのかもしれない。 アメリカからロシアに亡命したあのそう、そのためには、TRON-OSが世界水準になられてはとっても困る。 ・・・こんな一部の利権者たちの事情のために520人もの尊い命を犠牲にしてしまう大きな事件が起こってしまったんだとしたら、悲しすぎるよね。 けっきょく、アメリカ合衆国通商代表部から不当な貿易への対処、報復を目的とした「スーパー301条」によって、TRONは制裁を受けることになりました。 通常なら「半導体」「自動車部品」とザックリなよって、TRONはパソコンのOSとして、世界進出を断念せざるを得なくなりましたとさ。 この日本航空123便墜落事件だけではなく、過去には『事故に見せかけた事件』はたくさんあるよ。それらはすごーく上手に隠蔽されているけどね。 たとえば、マレーシア航空機墜落事故、阪神大震災、9.11自爆テロ事件も報道されている事実の裏には、隠された真実がある。 偽造されたもの。封印されたもの。暗殺された者。古代から近代までその点と点を線で結んだとき、あなたは最も大事な結論にたどりつく。 そんな世界の真実を叡智ONLINEではさぁ、準備はいいかい？この世界の真相を暴いていこう。エリア４本当にあった奴隷化の話。「３S政策」の檻(おり)なんてぶっ壊そうぜ！！【前編】テクノロジーの不思議人工知能覇権図 -世界のAI関連企業まとめ-スピリチュアルの不思議『幸せ』と『仕合わせ』の違いを知ってるかい？この星の不思議の封印をとく映画『エジソンズ・ゲーム』～歴史から消された発明王ニコラ・テスラの正体～ネタバレ解説この星の不思議の封印をとく【陰謀論】スノーデン事件 ～ロシアへ亡命！アメリカが隠している秘密とは！？～
12日朝から5回目のフライト。伊丹到着後に折り返し130便として伊丹発羽田行の最終便を運航する予定であったため、燃料は3時間15分程度の飛行が可能な量を搭載していた搭乗には18時04分、乗客乗員524人を乗せたJA8119はJAL123便として定刻より4分遅れで羽田空港18番スポットを離れ、18時12分に滑走路15L（旧C滑走路）から離陸した事故後回収されたはじめに残っていた音声は、操縦席と客室乗務員とのやり取りだった18時24分35秒頃、25分、機長は「この時機体は、27分、異常発生からわずか3分足らずで航空機関士が「ハイドロプレッシャーオールロス（油圧全て喪失）」とコールアウトした機長らは異常発生直後から墜落まで、操縦不能になった理由を把握できていない模様であった。油圧系統全滅を認識しながらも油圧での操縦を試みていた同じころ、31分40秒、航空機関士に対し客室乗務員から客室の収納スペースが破損したと報告が入る。33分、航空機関士が緊急降下（エマージェンシー・ディセンド）と酸素マスク着用を提案37分、機長がディセンド（降下）を指示するが機首は1,000m余りの上昇や降下を繰り返すなど、不安定な飛行を続けた。38分頃、これを回避するためにランディング・ギアを降ろそうとするが、油圧喪失のため降ろせなかった。 123便は乗客乗員524人のうち死亡者数は520人、生存者は4人であった。単独機の夕方の事故原因を巡っては様々な疑問点や異説が提起されていたため、運輸安全委員会は報告書公表から24年後の123便に使用された1978年（昭和53年）6月2日、大阪伊丹空港着陸の際に機体尾部を滑走路面に接触させた事故である。修理後から本事故までの飛行時間は16,195時間59分で、飛行回数は12,319回であった1985年（昭和60年）2月から本事故までの間、JA8119は客室後部の化粧室ドアの不具合が28件発生している。うち20件はグアム便（大阪-グアム）で発生したが、客室後部のコートルームに客室サービス用品を置いていたためとして、コートルーム棚下への搭載禁止徹底により不具合は解消した機長は49歳で、副操縦士は39歳で、通常チーフパーサーは39歳で、JAL123便として羽田空港を18時00分に出発、離陸後は南西に進んだのち、使用された JA8119の当日の運航予定は、 12日朝から5回目のフライト。伊丹到着後に折り返し130便として伊丹発羽田行の最終便を運航する予定であったため、燃料は3時間15分程度の飛行が可能な量を搭載していた搭乗には18時04分、乗客乗員524人を乗せたJA8119はJAL123便として定刻より4分遅れで羽田空港18番スポットを離れ、18時12分に滑走路15L（旧C滑走路）から離陸した事故後回収されたはじめに残っていた音声は、操縦席と客室乗務員とのやり取りだった18時24分35秒頃、25分、機長は「この時機体は、27分、異常発生からわずか3分足らずで航空機関士が「ハイドロプレッシャーオールロス（油圧全て喪失）」とコールアウトした機長らは異常発生直後から墜落まで、操縦不能になった理由を把握できていない模様であった。油圧系統全滅を認識しながらも油圧での操縦を試みていた同じころ、31分40秒、航空機関士に対し客室乗務員から客室の収納スペースが破損したと報告が入る。33分、航空機関士が緊急降下（エマージェンシー・ディセンド）と酸素マスク着用を提案37分、機長がディセンド（降下）を指示するが機首は1,000m余りの上昇や降下を繰り返すなど、不安定な飛行を続けた。38分頃、これを回避するためにランディング・ギアを降ろそうとするが、油圧喪失のため降ろせなかった。
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