神戸空港 国際線 なぜ

航空会社名が2社以上の場合、最前（かつての就航路線

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国際線の飛行機に乗る時、よく出発の2時間前には空港へ行きましょう、と言われるのはなぜでしょうか。電車と比べても、なんでそんなに早く行かないといけないんだと、とても早く感じますよね。でも、私は空港で働いて、その理由が分かりました。

例えば、神戸空港が国際化し国際線利用者が150万人となった場合、関空の国際線利用者が150万人減少したのでは、関西全体にとっては経済効果はない。 また、関空と神戸空港の2か所に国際線が分散することで、関西の国際競争力が低下する可能性がある。 滑走路長は2500mであるが、駐機場は、1番から10番までの10スポットある。このうち、3番から6番は開港時より固定搭乗橋を備えていたが、7番にも増設され隣接する神戸空港駅ビル 2F出発ロビー なぜ日本のjalはana地方空港から近距離の国際線を運行しないのでしょうか？キャセイも(昔は)b747で新千歳〜香港便を飛ばしておりました。エアーアジアもa330でkl〜新千歳に飛行機を飛ばしております。中華航空も地方都市に台湾便を飛ばせ 8月4日、スイスインターナショナルエアラインズは2020年3月1日から関空～チューリッヒ線を週5便で開設すると発表しました。機材はA340-300で、前身のスイス航空が2001年10月に運航停止して以来19年ぶりの路線復活になります。  一時期関空発着の欧米路線は撤退が相次ぎましたが、ここ最近はその欧米路線、特にフルサービスキャリアの路線開設が相次いでいます。2019年4月にはブリティッシュエアウェイズが関空～ロンドン線を週4便で、デルタ航空が関空～シアトル線を1日1便就航させましたし、2020年4月からはターキッシュエアラインズが関空～イスタンブール線を週5便で3年ぶりに再開させる予定です。また、昨年3月までは週5便だったフィンエアーの関空～ヘルシンキ線  関西空港の旅客数は2009年度にはリーマンショックによる航空需要低迷や、JALやANAの関空路線整理などで過去最低の1351.6万人にまで落ち込み、その後2011年度までは低迷が続きました。2012年度はピーチやジェットスターと言った和製LCCの就航で国内線が急回復し、それに加え2015年度以降はインバウンド需要の急増や海外LCCの誘致成功で国際線の利用者数が急増。2018年度の利用者数は台風による閉鎖期間があったにも関わらず2904万人と過去最高を更新し、2009年の倍以上になっています。関西空港の利用者数急増はここ数年のインバウンド需要の急激な増大があるのは間違いありません。また、ここ数年の関空の利用者急増はLCCの誘致が主な要因であり、新規就航路線もLCCが主体でした。羽田空港の再国際化に伴って世界のフルサービスキャリア（FSC）が羽田乗り入れを目指し、それに危機感を持った成田が長距離路線の維持や誘致に動く一方、関空はピーチの設立を機にLCC重視に舵を切りました。羽田や成田と同じ土俵に立たなかった事でLCC誘致に成功し、それが関空復権の原動力となりましたが、その分FSCの誘致に関しては羽田や成田に比べると出遅れた感があり、関空発の長距離路線の便数はしばらく停滞期に入りました。 また、ANAやJALは利用率低迷と不採算を理由に2007年～2010年頃に関空路線を国内、国際問わずバッサリと整理し、一時は日系航空会社の長距離路線はゼロになりました。実際、現在でもANAとJALの関空路線は限られており、国内線で運航されているのは羽田、札幌、福岡、那覇の他は石垣、宮古くらいでたまに季節運航の北海道路線がある程度。国際線を見てもJALの関空～ロサンゼルス線の運航再開が目立つ程度で、ここ7～8年はその顔触れはほとんど変わらりません。特にANAの関空発国際線は中国路線しかないのが現状です。そんな中、なぜここに来て関空発着の欧米路線が戻り始めたのでしょうか？ 関空躍進の原動力がLCCであった事は疑いようのない事実ですが、副作用がなかったわけではありません。2016年に関空の国際線の便数はLCCが25％になりましたが、LCCのビジネスモデルが短距離路線中心な事もあり、ソウルや台北、上海などのアジア路線は軒並みLCCが席巻しました。このあおりを受けてフルサービスキャリア、特に日系の会社は関空発の短距離路線から手を引き始め、特に韓国路線はJALもANAも撤退して日系フルサービスキャリアはゼロになりました。先述の日系FSCの関空路線が増えないのも、LCCの影響力が大きくなりすぎたのもあるのではないでしょうか。一般的にはLCCは観光需要中心、フルサービスキャリアは観光需要も満たしつつビジネス需要がメインとなりますが、観光需要は好況の時は需要が大きくなる一方、テロや戦争、景気動向と言ったイベントリスクに左右されやすいという欠点があります。一方のビジネス需要は変動幅は少ないものの、安定した需要があり、客単価も高いというメリットがあります。特にビジネスクラスなどの上級クラスは収益性が特に高いため、FSC各社はもちろん、空港にとっても単価の高いビジネス客の確保は収益性確保の為に必須と言えます。LCCの誘致が一巡した今、「LCC一本足打法」のリスクを回避するためにもFSC誘致は急務と言えるのです。 以前の関西三空港は関空が特殊会社、伊丹が国（2008年以降は地元自治体も一部負担）、神戸が神戸市と運営管理者がバラバラで、国土交通省や各空港の地元自治体、大阪府と兵庫県、航空会社の思惑が複雑に絡み合い、限られたパイを巡ってお互いに足を引っ張り合う構図でした。関西三空港成立の経緯を考えると仕方ない部分もありますが、この三空港の対立が航空会社の誘致や路線拡大に支障をきたし、関西の航空網が低迷する一因でした。この対立の構図が変化したのは2012年7月からの関空と伊丹の経営統合でした。統合で両空港の運営が一本化されたのを機に、関空への路線誘導が目的だった伊丹空港の規制が段階的に撤廃され、低騒音ジェット枠の新設によるジェット機増加や長距離国内線の伊丹復便などで伊丹空港の利便性は飛躍的に上がります。一方の関空も伊丹空港の利益が入る事で巨額の負債を抱えて悪化していた財務も健全化に向かい、経営改善に大きく寄与することになり、両空港は対立から共存へと舵を切る事になりました。更に2016年4月1日からは関空・伊丹の運営権はオリックスとフランスの空港運営会社ヴァンシ・エアポートなどが出資する新会社「関西エアポート」に移管され、純民間企業による運営に移行します。運営権移管後は免税店などの非空港収入を中心に収益を伸ばし、2018年4月1日からは子会社の関西エアポート神戸を通じて神戸空港の運営権を取得し、関西三空港の運営権は「関西エアポートグループ」に一本化されることになりました。経営が一本化されたことでかつてのような利害対立は少なくとも空港間では解消され、関空にとっては空港間の競争と対立に注いでいた人的、金銭的リソースをFSC誘致に振り向けることができるようになったのもプラスに動いたのではないでしょうか。 オリックスと共同で関西エアポートの運営に携わる「ヴァンシ・エアポート」は、世界的建設会社「ヴァンシ・グループ」がフランスの13空港とポルトガルの10空港を中心に、ドミニカ6空港、チリ1空港、カンボジア3空港、日本3空港の合計36空港を運営する世界的な空港運営会社です。運営する空港の中にはリスボンやプノンペン国際空港と言った首都のハブ空港も含まれており、この他にもイギリスやスウェーデン、アメリカなどで運営権取得の交渉を進めています。世界中で空港運営を行っているだけあって、空港運営だけでなく、路線誘致のノウハウもヴァンシは持っており、路線開設の為の専門チームが緻密なマーケティングによる需要予測を調べ、季節や競合状況に応じて着陸料を柔軟に変動させるなど、航空会社を納得させる提案をして数々の路線誘致に成功してきました。また、ヴァンシが持つ海外の150もの航空会社とのコネクションも路線誘致にはプラスに働いているとみられ、運営権取得直後から行っているであろう航空会社との誘致交渉がここに来て功を奏しているのではないかと思います。ヴァンシ自身も運営権移管前のインタビューで欧米の長距離路線の誘致が課題だと語っていましたので、今でも水面下で欧米路線誘致交渉を進めているのではないでしょうか。  LCC誘致に成功し、海外FSCの誘致も効果が出つつある関空ですが、今後の課題は日系FSCのJALとANAの新規路線誘致でしょう。しかし、こちらに関しては今のところ成果はなく、関空発の新規路線が開設される見込みもありません。これにはJALとANAのハブ戦略と関空のビジネス客の少なさが関係しています。羽田空港の再国際化以後、JALもANAも羽田と成田からの国際線を拡充し、羽田は国内線からの乗り継ぎと都心のビジネス客をメインターゲットに、成田はアジア→北米の乗り継ぎ需要と観光路線を中心にする「また、羽田や成田は単価の高いビジネス客の比率が多いのですが、一方の関空は単価の安い観光客の比率の方が高く、ビジネス客の比率が少ない事も日系FSCから敬遠されている理由の一つです。関空でLCCが急増したのも、観光需要の大きい関西の航空需要とマッチしたのもあるのではないでしょうか。実際、JALの関空～ロサンゼルス線の搭乗率は80％台と好調なものの、単価の高いビジネス客が伸び悩んで採算性はそれほど良くないそうです。さらに自社による運航が当たり前だった関空開港直後と違い、今はアライアンス内の提携会社や個別に提携した海外航空会社とのコードシェアである程度はカバーできるのもJALやANAが路線開設に消極的になる一因かも知れません。要は日系FSCにとっては関空発の国際線、特に長距離路線は「開設しても旨味が少なく、乗り継ぎ需要も見込めないため国際線戦略上もメリットは少ない」為開設には消極的になる、という訳です。逆に海外FSCが関空路線を開設するのは、関西地方がハブアンドスポークの「スポーク」にあたり、直行便を飛ばすことで自社のハブ空港からの乗り継ぎ需要を狙えるという効果もありますので、日経FSCよりも路線開設に積極的になるのも当然と言えます。  関空が日系FSCの誘致を成功させる妙薬は正直言ってないでしょう。着陸料の減免だけではJALやANAはもはや動かないと思うので、当面はビジネス客の利用増加に努めて既存路線の採算性向上に努める以外ないのではと思います。どちらかと言えばJALの方がまだ関空発長距離路線開設には意欲があると思いますので、今後は誘致ターゲットをJALに絞り、着陸料の支援はもちろん、ビジネス客増加の支援策や共同での誘客キャンペーンと言ったなりふり構わぬ支援策を提案していくしかないのではないでしょうか。また、引き続き海外航空会社の長距離路線誘致に努め、長距離路線自体を増やしていけば日系キャリアも無視はできなくなってくると思います。そう考えると地道にでもアプローチを続けて魅力を高めていくしか日系キャリアを振り向かせる方法はないのではないでしょうか。 ↓関西3空港の特徴や空港内の楽しみ方など、関西3空港の現状が分かる本。以前に比べると関空も伊丹も空港の魅力は増してきています。 

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